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Capraia e Limite
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NASCITA DEI CANTIERI NAVALI E DELLE COOPERATIVE CARPENTIERI
Risale al 1600 la formazione a Limite di una colonia di naviganti, di carpentieri, di maestri d'ascia e di costruttori navali, i quale, grazie alla vicinanza del fiume Arno e degli Appennini ricchi di pini e querce, riuscìrono ad affinare le proprie capacità costruttive arrivando a creare imbarcazioni sempre più impegnative e cominciando ad imporsi oltre la propria regione. I cantieri locali iniziarono a lavorare per la Marina e per altri Ministeri. Sono da ricordare i cantieri Picchiotti (chiamati cosi' proprio per il continuo picchiare della stoppa nei comenti delle barche.), i quali acquisirono ben presto una fama nazionale, arrivando nel 1902 a costruire l'Espresso, il primo yacht a motore varato in Italia.
Il 1° Novembre 1909 un gruppo di operai si riunì nella sala della Pubblica Assistenza dando vita alla Cooperativa Carpentieri.
A formare questo gruppo di operai furono quei lavoratori dei Cantieri Picchiotti che nel Maggio del 1909 avevano rivendicato la giornata lavorativa di 10 ore per tutto l'anno. Infatti nel primo decennio del "900, a causa della mancanza di luce elettrica e della totale lavorazione a mano del legno, si lavoravano 12 ore in estate e 10 ore in inverno.
La qualità professionale dei soci dette alla Cooperativa una notevole vitalità lavorativa portandola ad aumentare gli ordini delle imbarcazioni prodotte. Nello stesso periodo si costituì anche un'altra cooperativa di carpentieri, la "BENEDETTO BRIN", in ricordo dell'incrociatore omonimo esploso nel Porto di Taranto con a bordo alcuni militari limitesi. Questa Cooperativa durò solo pochi anni e con il preciso scopo di ostacolare il lavoro della Cooperativa Carpentieri, che comunque procedeva a gonfie vele .
La Cooperativa Carpentieri fu sconfitta nel 1922 dalle prime squadre fasciste impegnate a distruggere questi organismi. Al contrario, i cantieri Picchiotti, continuarono la loro produzione fino al 1944 per poi trasferirsi a Viareggio .Per fortuna nello stesso anno n gruppo di lavoratori carpentieri riuscì a mantenere viva la tradizione cantieristica dando vita alla COOPERATIVA ARTIERI.
Attualmente operano ancora a Limite tre cantieri navali e l'officina navale B.C.S.
LA COOPERATIVA ARTIERI
La Cooperativa Artieri fu il prodotto più eloquente della voglia di ricostruzione del dopo guerra. Essa infatti nacque da un gruppo di carpentieri che costruirono grossi traghetti per collegare Limite a Empoli dopo la distruzione dei ponti sull'Arno.
La costituzione ufficiale avvenne il 3 Maggio 1945.
Furono quelli, anni difficili, a causa della mancanza di lavoro, ma la Cooperativa si impegnò in ogni modo, tanto che nel 1946 vinse una gara del Ministero della Marina Militare per la riparazione di 30 imbarcazioni danneggiate dalla guerra.
Ma questo non bastava ad occupare in modo adeguato tutti i soci, così, nel 1948, dopo aver costruito cabinati per camion e autobus, si decisero 50 drammatici licenziamenti.
Nel 1949 fu vinto un nuovo bando, promosso dal Ministero delle Finanze, per la costruzione di 9 motovedette, e fu stipulato un contratto con la Norvegia per la costruzione di ben 40 imbarcazioni di salvataggio.
Le cose sembravano essersi sistemate, ma la Cooperativa era carente sul piano della liquidità finanziaria. Fu così deciso, per far entrare nuovo denaro contante, di sfruttare le strutture per costruire mobili da cucina.
Fu questo il nuovo fulgido futuro della Cooperativa. Nel 1956, infatti, dopo la dimissione degli organi dirigenti, il Consiglio di Amministrazione decise la conversione della produzione nautica in produzione di mobili da cucina in serie.
La Cooperativa Artieri prese così il largo, a tal punto che nel 1964 ebbe bisogno di un nuovo e più grande stabilimento.
Nel 1967 la Cooperativa Artieri, che si era in pochi anni ancora ingrandita, prese la nuova denominazione di COPART.
Arti e mestieri a Limite sull'Arno
La frammentarietà delle fonti archivistiche sulle origini dei costruttori, pur indicando l'esistenza di lavoratori addetti alla costruzione e manutenzione dei navicelli, non permette di valutare il reale peso economico e produttivo, all'interno della comunità locale, dei qualificati costruttori limitesi.
L'unico elemento che risulta veramente attendibile e certo, è che un numero imprecisato di navicellai più intraprendenti cominciarono a costruire, prima per proprio conto poi per gli altri trasportatori del Valdarno, le imbarcazioni occorrenti al normale funzionamento dei collegamenti e dei commerci toscani. Dal rudimentale "navicellaio - scafaiolo" del 400 si passò progressivamente, nei secoli successivi, alla specializzazione del lavoro ed alla nascita di figure professionali più qualificate come il "maestro d'ascia" ed il "calafato".
Le prime testimonianze sull'esistenza di artigiani limitesi addetti alla produzione d'imbarcazioni risalgono al XV secolo.
Questo dato informa indirettamente che la nascita del "maestro d'ascia" e del "calafato" limitese, nella sua forma professionalmente più complessa del 700, era legata al mestiere più antico dei navicellai locali. Presumibilmente fin dal costituirsi dei nuclei abitati di Castellina, Colle e "Limiti", gli abitanti locali presero ad esercitare il mestiere di navicellaio e di navigare l'Arno fino al mare costruendosi direttamente le proprie imbarcazioni.
L'opera dei lavoratori locali non si esaurì soltanto nella fabbricazione dei navicelli, ma si indirizzò anche nella costruzione delle infrastrutture necessarie alla complessa navigazione fluviale lungo il tratto che va da Capraia a Empoli.
Al proposito si deve ricordare che i soli ponti che univano i territori lungo il corso dell'Arno fino al XVI secolo erano quelli di Firenze, Signa, Fucecchio e Pisa e quindi tutte le opere di collegamento fluviale tra i vari popoli del Valdarno assumevano un'importanza fondamentale e decisiva per l'intera economia locale.
Il legname, utilizzato dai navicellai -scafaioli limitesi era fornito soprattutto dagli abitanti dei popoli di Castra e Conio, S. Iacopo a Pulignano e "Bibbiano". Questa vasta disponibilità di legname di qualità nei popoli vicini rappresentò uno degli elementi determinanti dello sviluppo, nei borghi di Castellina e nel popolo di S. Lorenzo a Limite, dell'attività costruttiva locale. Tuttavia questa caratteristica favorevole del territorio non fu la sola a promuovere lo sviluppo concentrato di nuclei produttivi per la costruzione di imbarcazioni.
Le condizioni che favorirono nel passato l'insediamento di tale attività, oltre la semplice disponibilità della materia prima, furono soprattutto la favorevole conformazione e tipologia del corso del fiume in loco e indiscutbile centralità della comunità locale rispetto alle vie commerciali medioevali, sia per il trasporto del ferro (direttrice Pisa - Livorno con Pistoia), di generi frumentari (direttrice Livorno - Firenze ) e dei manufatti.
Il percorso dell'Arno infatti era quasi completamente navigabile e nel tratto Capraia Empoli il fiume presentava delle caratteristiche estremamente propizie allo sviluppo di attività cantieristiche.
Nel 400 il percorso fluviale comprendeva fino alla metà del 500, epoca della bonifica di "Arno vecchio", il tratto del fiume che si apriva ai Renai, costeggiava Cillanuova e ritornava davanti al Borgo limitese. Tale curvatura del fiume creava uno specchio d'acqua, unico nel suo genere, nel quale le correnti del fiume erano pressochè nulle.
Anche nel seicento l'attività dei costruttori limitesi appare molto sviluppata soprattutto nel settore tecnico manutentivo legato alla professione del navicellaio d'Arno, che come lavoro era più diffuso di quello di costruttore.
Per avere un'esatta testimonianza dell'importanza del trasporto fluviale lungo l'Arno e del numero dei lavoratori coinvolti è sufficiente leggere alcuni documenti di archivio:
il 22 luglio 1602 la "Magona del ferro", che cura e ordina i trasporti della "vena del ferro" e del "ferro colato" chiama a Firenze per ordini Piero e Andrea della Castellina e Domenico di Giovanbattista di Limite. Pochi giorni dopo, il 13 agosto 1602, ordina l'arresto di Filippo di Matteo e Piero di Bastiano di Limite per non aver depositato entro un mese dalla consegna il ferro alla rimboccatura dell'Ombrone.
Nel 1630 un certo Benedetto di Matteo, navicellaio di Limite con altri due di Pisa e uno di Calcinaia riescono a recuperare dopo un naufragio in Arno n. 45 sacca di grano del fornaio empolese Gio. Scarlini e ne rivendicano il compenso dovutopari ad unterzo del valore recuprato.
Spesso, come nel passato, le figure di costruttore ed utilizzatore dell'imbarcazioni fluviali coincidono e si sovrappongono:
Nel 1628 un navicellaio limitese Pietro di Chimenti Mazzantini detto "frate Millanta" è specializzato nei trasporti "a fodero" dei legnami che servono per le costruzioni navali ed edili presso Limite. Nello stesso documento si legge anche che parte del legname trasportato viene consegnato per lavoro a Domenico detto Bechino, barcaiolo e segantino di Limite.
Nel 1688 si ha invece notizia di un certo maestro Marco Berti calafato che assieme ai navicellai dello stesso borgo costruisce imbarcazioni.
Nel corso del settecento le fonti documentarie rendono conto sull'attività e la consistenza degli arsenali limitesi risultarono più consistenti e specifiche che nei secoli precedenti.
Una precisa attestazione seppure indiretta, sulla presenza di unità produttive locali, ormai considerevolmente organizzate, si rileva nel fondo delle "Decime Granducali" presso l'archivio di stato di Firenze dove, nella descrizione particolareggiata delle proprietà immobiliari della comunità locale, si riscontrano numerosi accenni alla presenza di fabbricati adibiti alla produzione delle imbarcazioni. Sulla tipologia di queste tuttavia non si hanno notizie precise, ma si può supporre che già si costruissero imbarcazioni sia di piccole dimensioni per il trasporto fluviale, sia di media portata "per mandarsi in mare". In questa direzione non aiutano neppure le informazioni relative alla comunità di Capraia, dell'inchiesta Leopoldina del 1766 che evidenziano soltanto che le imbarcazioni si producevano nei cantieri locali non oltrepassavano mai le frontiere del Granducato, ma venivano commercializzate per uso interno.
Un'ulteriore e precisa testimonianza relativa alla consistenza delle attività produttive locali si rileva con dovizia di particolari dalle relazioni vicariali della fine del 700. Proprio in una di queste il vicario Claudio Masini, dopo una ricognizione sugli usi e costumi della comunità di Capraia e Limite, presentò un quadro piuttosto dettagliato della realtà economico - produttiva del posto nella quale compiono 5 arsenali dove si costruivano navicelli atti alla navigazione sull'Arno ed ancora per mandarsi in mare.
La realtà che emerge dall'intero quadro economico è quella di una sorta di polarizzazione produttiva, di un dualismo, tra l'antico borgo di Capraia e il piccolo agglomerato di Limite: da un lato la tradizione ed il predominio produttivo quasi assoluto della fabbricazione delle stoviglie e della maiolica in genere, dall'altro l'emergere progressivo di un mestiere e di un lavoro, anch'esso con radici profonde nel tempo, che acquisirà un'importanza superiore a tutte le altre attività economiche locali. Le famiglie che più contribuiscono a questa fase di crescita nel settore cantieristico fino dal settecento sono pressochè le stesse che rimarranno professionalmente all'avanguardia, in loco e sul litorale tirrenico, nel secolo XIX ed in quello successivo come ad esempio: i Picchiotti, i Bini, i Serafini ed i Cecchi.
L'attivazione della strada ferrata nella metà del 1800 rappresentò per tutta l'area del Valdarno, un colpo durissimo alle variegate attività che ruotavano intorno al traffico fluviale ed a quello stradale delle merci. La categoria più colpita dal cambiamento del sistema di trasporto fu quella dei navicelai, che in breve tempo scomparve. I costruttori di imbarcazioni dovettero progressivamente cambiare l'apparato produttivo; abbandonando la produzione fluviale e rivolgendosi a quella di scafi di tipo medio e medio - grande.
La costruzione della ferrovia per alcune aziende cantieristiche rappresentò un'occasione di profitto insperata tanto che agli inizi del 1900 quest'attività industriale superò sia per valore che per numero di addetti la produzione delle fornaci di Capraia.
Il secondo dopoguerra l'economia locale incentrata principalmente sulla cantieristica e i maniera minore sull'industria delle terrecotte, subisce delle trasformazioni radicali, che riguardano in particolar modo il settore navale o comunque della lavorazione del legno in generale.
Il dato peculiare è rappresentato dalla scomparsa del grande cantiere, della struttura aziendale accentrata dell'800. Al suo posto si costituisce un tessuto produttivo composto soprattutto da aziende navali o collaterali di piccole e medie dimensioni che non pregiudica in alcun modo la produttività dei cantieri e consentela nascita di nuovi settori produttivi come la meccanica navale e la lavorazione del legno. |
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